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御巣鷹山事故ゲストブック過去ログ2

御巣鷹山ゲストブックの書き込みログです。書き込みを消去したいという方はご連絡ください。


[140] Re:Re:保険金 返信

>興味のある人は
>「ルポ!大事故 鎌田慧 講談社文庫」
>を読んでみてください。

事故論については,柳田邦男氏の

「マッハの恐怖」
「続・マッハの恐怖」
「死角 巨大事故の現場」
「事故調査」       以上新潮文庫

「失速・事故の視角」
             以上文春文庫

等が詳しいです。あまりに有名なのですでに
お読みになられてるものも多いと思いますが。
なお,最初の二冊以外は航空機事故以外についても
取り上げられています。

>今日、書店で池田昌明氏著作の【JAL123便空白の14時間】と言う本を
>買ってきました。前作、前々作と読みましたが、内容に仮説的な部分
>が多く …ではないのか?、…であろうか? と言う記述が多々見ら

池田氏の著書は,あまりに仮説が多く,内容的にもすでに
語られているようなことが多くて,おそらくここに来てい
る皆さんでも書けるし,そのほうがもっと有用な書物がで
きるのでは,と思えるほどです。

また,あの程度の構成(校正も含まれるかな)でよくOKを
出したなぁと出版社に対して思う部分があります。

一般の人にこの事故の疑問点を知ってもらうという意味で
は意義あると思いますが,続編を続けて出すほど新しい事
実がそろったわけではないですし。

私は,日常,エアラインで発生しているトラブルやインシ
デントを追っているので,しばらくはまたそちらに専念し
ます。最近のMD−11のエンジン問題などは非常に興味
深いものでした。というわけでしばらくはROMします。

また,乗員の方々も123便事故については色々語ってく
れるので,そちらも調査していくつもりです。今は,交信
内容のWAVEファイルと,ある機長の方がお持ちのテープと
を比較してもらっています。

事故調のような「その理由を明らかにすることはできな
かった」と同じレベルにならないように,そして,管理人
さんがトップページでおっしゃってる「特に疑惑説は深く
考えずに書くとただの創作ミステリーになってしまい、注
意が必要です。」のような,しっかりとした議論を期待し
ています。

99/05/06(木) 12:28 こがね


[139] Re:空自の活躍 返信

それからもう1件。

>lakesさん
>”・・・大村空幕副長が、異変報知の入った直後
>居合わせた最高責任者として迅速な指揮を次々に行い、
>レーダー反応消失後わずか4分でF-4二機が
>スクランブル(19:01)。
>その後航空局からの派遣要請のあった20:33には、
>翌朝未明を待っての空自救援出動の発令がすべて
>完了していた・・・”

>という内容の一文がありました。
>この大村空幕副長が百里にいたのかどうか
>わからないんですが、どなたか知りませんか。

百里にいた可能性は、あるかもしれませんが、通常は、防衛庁の空幕部に
いますので、この時も防衛庁に居たと思います。

99/05/06(木) 11:14 Kei


[138] う〜ん。 返信


こんにちは。GWで会社休んでいる最中に返事が返って来ていたとは・・・

>lakes さん
百里
・204飛行隊(F-15J)
・305飛行隊(F-4EJ)
・501飛行隊(RF-4E)
注:204飛行隊はこの年の3月にF-15J装備として新編成されている。
事件当時アラートには305飛行隊が就いていた。

これは、知りませんでした。なんせ当時、小学生だったので記憶が曖昧でした。
ご教授あいりがとうございます。

T−33も元の機体は、せんとうきですからね〜。。。米軍人も間違える
可能性はあるかなって思います。
それと、目撃時は、日没寸前であったと思われますので、
国籍マークまで果たして見えたのか?という疑問を覚えます。

99/05/06(木) 11:04 Kei


[137] Re:保険金 返信

名古屋の中華航空A300-600Rの事故でも
同じ事が報道されていました。

エアフロリダのように1件の事故が原因で
倒産してしまったエアラインもありますが、
大きなところなら平気です。

日本は訴訟社会でないので、
ほとんど示談で終わっています。
日航もその辺よくわかっていて、
遺族対策にはかなりのノウハウ
(補償金を引き下げる方法)
の蓄積があるそうです。

日航に事故が多かったのは、
日航の体質自体にも問題があった
という話があります。
(123便・羽田以前、
70年代に事故が多発した。)

興味のある人は
「ルポ!大事故 鎌田慧 講談社文庫」
を読んでみてください。

99/05/06(木) 00:37 lakes


[136] Re:保険金 返信

>123便事故で日航は350億円近く遺族に賠償金を払って、当時の評価額にして84億円のJA8119機を失って…といろいろとお金を払ったでしょうけど航空保険で1000憶から2000億円くらい保険金をもらったのなら総合的に見てプラスになったのでしょうか?

○桐機長の羽田事故の時もそうでしたが、売れば二束三文のDC8-61に多額の保険金がおりたそうです。
その時の金銭的なものはやはりプラスになるようです。しかし失った信用は大きいと思いますが。

99/05/05(水) 23:36 B6


[135] 新刊が出たのですが… 返信

今日、書店で池田昌明氏著作の【JAL123便空白の14時間】と言う本を買ってきました。 前作、前々作と読みましたが、内容に仮説的な部分が多く …ではないのか?、…であろうか? と言う記述が多々見られ、かなりいっちゃてるなぁー!?と言うのが感想でした。 それでは、これから読んでみます。

99/05/05(水) 22:30 てつ


[134] 保険金 返信

123便事故で日航は350億円近く遺族に賠償金を払って、当時の評価額にして84億円のJA8119機を失って…といろいろとお金を払ったでしょうけど航空保険で1000憶から2000億円くらい保険金をもらったのなら総合的に見てプラスになったのでしょうか?

99/05/05(水) 20:17 SUZAN


[133] Re:機長の判断 返信

>爆発音があって機長が羽田へ帰るために降下を要求しているのが
>あまりにも早い判断のような気がします。こんな場合、副操縦士や
>機関士には相談しないんでしょうか?

おかしくはないと思います。
とにかく空中で異常が起こったら、
もちろんその程度にもよりますが、
一刻も早く降りるのが先決です。
空中でもたもたしていたら、異常事態が進行するかも
しれず、危険なだけです。
4発機で、目的地が近い場合は、エンジン1発停止でも
だましだまし飛べますが、離陸してすぐの1発停止
なんかではすぐに降ります。

コパイやFEの質問がないのは、コパイやFEも事態を理解
(降りる事が必要という以上の事はわかりませんが)していた
のだと考えられます(あくまで推測ですよ)。
(天気が悪くて降りるのを迷って3人で協議する事はありますが、
エマージェンシーの場合はプロシージャーが定められていますので、
いちいち降りようかどうしようか相談する必要はありません。)

>またなぜ羽田へ帰るのが
>最良の方策とおもったのでしょうか?

あの地点から、通常747が着陸できる長さの滑走路があるのは、
一番近いのが厚木、その次が横田と羽田、その次が成田と百里です。
パイロットはこういう事柄を路線資格を取る時に覚えます。
厚木は一番近いですが、2万4千フィートからだと、降下するのに距離が
必要なので、降下率の遅いジャンボ機にとっては、あの場合あまり好ましく
なかったと思われます。

横田と羽田との違いですが、まず事故発生の時点で、機長が、
着陸が可能だろうと思っていたのだとしたら、羽田を選ぶのが自然です。
着陸した後の乗客の扱いや、横田から回航する手間や費用が省けるといった
経済的な面以外に、人口密集地にある横田よりも海上にある羽田のほうが、
地上への影響という点からでもあの場合の最良の選択でしょう。

99/05/03(月) 16:16 lakes


[132] Re:初めまして 返信

>その装置は訓練支援艦あずま,くろべ,にしか搭載されておらず,当時その2艦はこの海域
>に居なかったことが確認されています。

「くろべ」は昭和63年4月に進水式をおこなっており、事故当時はありませんでした。

>もう一つ,UP2Jと言う電子戦訓練支援機からも発射,管制が可能でしたがその機が当日
>あの空域を飛行していたという記録もありません。

  航空機(UP2J)からは発射は可能でも、管制は「あづま」のTCATSでのみ可能です。

>ですからあの日ファイヤービーを相模湾で飛ばすのは不可能なんです。

  「あづま」が呉にいたので、ファイヤービーを飛ばすのは不可能です。

99/05/03(月) 08:13 匿名希望


[131] (130)下の続きです。 返信

すいません、下の続きです。こう思った理由に機長が羽田へ帰ることを要求したときに副操縦士や機関士の方がCVRの記録の中で一切コメントされてない点でもそうおもいました。

99/05/03(月) 07:07 タイトルホルダー


[130] Re:機長の判断 返信

>疑問の再続きです。
>爆発音があって機長が羽田へ帰るために降下を要求しているのがあまりにも早い判断のような気がします。こんな場合、副操縦士や機関士には相談しないんでしょうか?またなぜ羽田へ帰るのが最良の方策とおもったのでしょうか?また勝手な推測ですが、やはり爆発音の前に何らかの異常をコックピットで察知しておりこれは羽田へ帰ったほうがよいのでは・・と言う話しをすでに機長が副操縦士や機関士と相談しておりそこへあの爆発音で機長がすばやく判断した、ということも考えられるのではないでしょうか。

99/05/03(月) 07:01 タイトルホルダー


[129] 機長の判断 返信

疑問の再続きです。
爆発音があって機長が羽田へ帰るために降下を要求しているのがあまりにも早い判断のような気がします。こんな場合、副操縦士や機関士には相談しないんでしょうか?またなぜ羽田へ帰るのが最良の方策とおもったのでしょうか?また勝手な推測ですが、やはり爆発音の前に何らかの異常をコックピットで察知しておりこれは羽田へ帰ったほうがよいのでは・・と言う話しをすでに機長が副操縦士や機関士と相談しておりそこへあの爆発音で機長がすばやく判断した、ということも考えられるのではないでしょうか。

99/05/03(月) 06:58 タイトルホルダー


[128] 初めまして 返信

皆さん,初めまして。
JAL123便の事故当時私は盆休みで実家でテレビを見ていて知りました。
航空機マニアである私はテレビに釘付けになったものでしたが,その時は
大変な事故がおきたもんだなぁ,位にしか思っていませんでした。
しかし後日,中学の同窓生がキャビンアテンダントとしてその機に乗務していて
亡くなられた,と言うことを知り,この事故の事を自分なりに調べ始めました。
それでこのHPの事も知ったのです。

最近JAL123便関連の書物が幾つか発刊されていますが,墜落遺体,意外は内容的に?
と思う物ばかりに思えます。
無人標的機ファイヤービーが激突し,しかも国家が隠蔽している,と言った内容ですが
もうちょっとファイヤービーの事を調べたら?と言う感じです。
ファイヤービーというのは米国ライアン社で,日本ではFHIがライセンス生産している
無人標的機ですが,その運用には特殊な発射,誘導装置が不可欠で,試運転中の護衛艦
まつゆき,から移動式ランチャーなんかで安易に発射出来る物ではないんですね。
その装置は訓練支援艦あずま,くろべ,にしか搭載されておらず,当時その2艦はこの海域
に居なかったことが確認されています。
もう一つ,UP2Jと言う電子戦訓練支援機からも発射,管制が可能でしたがその機が当日
あの空域を飛行していたという記録もありません。
ですからあの日ファイヤービーを相模湾で飛ばすのは不可能なんです。
まぁ,それらも隠蔽されている,と言われればそれまでですが・・・
しかも続編では,人工知能・・・・もう何を言わんか?です。
・・・なんか,続々編が発刊された様ですが,なんか怖くてまだ買ってません。

こんなトンデモ本が続々発刊されるのも,ボイスレコーダー等が未公開のままなのが原因
でしょう。
事故調の発表も素人目にも疑問だらけですし・・。
私個人の考えでは,亡くなったクルーの肉声の記録されたボイスレコーダーをすべて
公開するのは,最近暇でネタ探ししているワイドショーのいい餌食になりそうでどうかと
思うのですが,故人のプライバシーを傷つけない範囲での公開を希望しています。
また,すべての記録を良識ある専門家に公開し,もう一度色々な角度から検証してもらい
それを我々に知らせてほしいと思っています。

99/05/03(月) 04:50 K・SUZUKI


[127] 「疑惑」に対する疑問 返信

「疑惑」の文章の中に次の疑問があります。

1.未収納艦「まつゆき」で無人標的機を発射した可能性を記述していること

(1)未収納艦の場合、それを管理しているのは造船所(「まつゆき」はIHI)なので、勝手に国有財産である無人標的機
   を飛ばすことはできない。
   また、飛ばして事故を起こせば民間人(造船所の作業員等)も多く乗艦しているので、事実をもみ消すことは不可能で
   ある。(自衛隊員のみでも、揉み消しは不可能と思う)

  (2)「あづま」以外の艦船で無人標的機を飛ばせる(発射、コントロール及び回収)のは、特務艦82号及び83号のみである。
   ただし、特務艦で運用できるのは低速標的機で、性能的には上昇限度が7010mとなっておりJAL123便に衝突
   することはない。(数値にはマージンがあるからといった反論もあると思われるが、議論に値せず)

  (3)無人標的機を運用するのは、専門の装置や技術が必要な為、どの艦船でも可能な訳ではない。

2.墜落現場に無人標的機のと思われる残骸があったとしていること

  (1)万が一、無人標的機が伊豆半島上空付近で尾翼に衝突したとして、なんで残骸が御巣高山までくっついて行くのか?

(2)ワイヤが絡まった可能性を記述しているが、曳航標的(吹き流しといっているもの)をワイヤで引っ張る高速標的機
   ファイヤービーは、「あづま」がいないと運用できない。

(3)無人標的機は、コントロール電波が届かなくなったり、衝突してアンコントロールになった場合は、フェイルセーフ
   機能として、エンジンカットしパラシュートを開くようになっているので、その残骸は相模湾にゆっくり落ちてくる
   はず。

3.JAL123便以外の破片があり、ミサイルの物としていること

  (1)「疑惑」の中に、ミサイルと思われるとした破片の写真があるが、作者の友人であるアメリカ兵がなぜこれを
   ミサイルの破片と考えたのか理由を知りたい。
   ミサイルの構造で似たような部分は、外筒と翼にあるが、衝突現場にあったとされるあの破片をJAL123便の物
   ではないと考えた根拠を知りたい。

なお、無人標的機の運用等については、「続艦船メカニズム図鑑」に記載されている。
ただし、事故当時は就役していなかった「くろべ」がメインである。

以上

99/05/03(月) 03:43 匿名希望


[126] Re:Re:Re:Re:方向舵 返信

>>まさか生存者がいると思っていなかった。
>なんか墜落するのを見ていたような感じですね。

下にも書きましたが、ニュースで自衛隊機が撮影した燃えている現場写真を見た時、
これでは全員絶望だなあと思った記憶があるので、推定でこう考えた可能性もあると
書いたわけです。

>「疑惑」にありましたが、死亡が確認されるまでは、
>生きているのを前提で行動するというのが原則でしょう。

その通りです。
ただ、夜間降下による二次災害の可能性があったので、現場に生存者がいると考えたか
否かによって、その後の行動は変わってくると思います。
従って、一部の書籍にあるような自衛隊が故意に援助を遅らしたといった考えには、
非常に疑問を感じます。

>たとえ死んでいたとしても、確認もせずに死んだと決めつけるのは、
>見殺しにしているのと同じでしょう。

自衛隊が援助するからとアメリカ軍の援助を断っておきながら、あきらめて引き上げた
ことは、結果的に助かる可能性があった人(川上慶子さんの家族等)を見殺しにしたことに
なるとおもいます。

以上

99/05/02(日) 16:53 匿名希望


[125] Re:こがねさんありがとうございます 返信

>これ以後スコーク77についての発言がないのを考えると、
>事前にスコーク77の発信について、意思の疎通があった
>と考える事もできます。
>機長がチェックリストも無視して、突然スコーク77を
>命じたのだとしたら、コパイがそれを機長に確認したり、
>とりあえず77を発信した後でも、機長に理由を尋ねる
>のが普通でしょう。

そうですね。
フライトエンジニアもこれに関わるコメントをしてないことからも,
スコーク77の発信については既に意志の疎通があったような感じ
ですよね。

>CVRの記録の始まりがあまりにも不自然なような気がします。(もし本当に公表
>されている部分からが始まりだとすると・・)最初パーサーの方が「・・したいと
>おっしゃるんですが」の問い掛けに

報告書では「たいとおっしゃるお客様がいらっしゃるのですが,よろしいでしょう
か?」という言葉で始まっていますが,事故直後(1985年8月27日)の第1次中間報
告では「スイッチを押している方がいらっしゃるんですがよろしいでしょうか」と
なっていました。

CVRの解読結果は3回公開されていますが,それらは段々詳しくなっているという
ものではなく,意味が変わっている箇所が何カ所もあります。乗員らの間では,最初
の解読結果がもっとも自然で,報告書のものでは普段使用しないような不自然な言葉
が使われているとかなり不評を買っています。

CVRについては本当にブラックボックスと化してしまっているので,疑惑だらけで
すね。まさにlakesさんの言うとおり,

>もちろん筆記録がアレですから、単なる邪推ですけど。

です。

99/05/02(日) 16:51 こがね


[124] こんにちは 返信

連休で出かけている間にこんなにたくさんの書き込みがあるなんて…。書き込んでいるみなさんのレベルの高さに脱帽です。
>タイトルホルダーさん
第1回中間報告と最終報告書とで大きく異なったCVR記録が発表され謎の多い24分頃ですが、事故調が行った精神緊張度分析でコックピットクルーが事故の前から不自然な緊張をしていた事が分かっています(この事に対する事故調の見解は”原因を解明することはできなかった”)。123便に乗っていた誰かが事前に何らかの異常を察知していたとしてもおかしくないと思います。

管制記録は流出してもCVR記録は流出しないものでしょうか。事故調のメンバーの一人はCVR記録を普通のカセットテープにダビングして出勤途中なんかにウォークマンで聞いていたそうです。
ちょっと前に「乱気流 タービュランス」っていう映画がTVでやってましたね。ピストルであいた機体の穴をスーツケースで塞ぐとか、乱気流内を機体(ジャンボ機)がローリングするとか、減圧で耳をやられているはずのスチュワーデスが管制官や同乗している罪人とベラベラしゃべりまくっているなど「おいおい、ムチャすんな」ってかんじでしたが、やっぱり映画とかって嘘八百なんでしょうかねぇ…。

99/05/02(日) 16:43 SUZAN


[123] こがねさんありがとうございます 返信

こがねさんありがとうございました。
疑問の続きとして
CVRの記録の始まりがあまりにも不自然なような気がします。(もし本当に公表されている部分からが始まりだとすると・・)最初パーサーの方が「・・したいとおっしゃるんですが」の問い掛けに対しコックピットで「手早く・・気をつけて・・」といっている。これは機長はじめ何らかの異常をこの段階で察知していて乗客の方がスチュワーデスに何かをしたいと要求したそれを何らかの異常のために気をつけて、手早くさせなければいけない事態であった、そこにあの爆発音でこれは緊急的な非常事態になったと機長が判断し、わずか7秒後にスコーク77を発信したのではないか・・という私の勝手な推測なんですが。もし仮にこの推測が正しいとすると記録されている前の部分に何か秘密がかくされているのではと思います。こがねさんのおっしゃるように、その前の部分がないと言われればそれまでになってしまいますね。しかしどうも記録の始まりが不自然でなりません。

99/05/02(日) 14:18 タイトルホルダー


[122] Re:Re:返信 返信

>私はまさに「疑惑」の本でこの事件について疑惑を持ったのですが,いつの
>まにか盲目的に自衛隊説を追求している自分に気づき,見直しているところ
>です。

私も「疑惑」がきっかけです。
しかし、自衛隊説ときめこんでいる訳ではありません。
今のところ、特定の説を盲信してはいません。
自衛隊説で考えると説明のつかない部分があり、
単独事故説で考えると説明のつかない部分がありと、
こちらを押せばあちらが出るといった状況ですから。

>スコーク77はチェックリストを実行した形跡がないので,CVRの記録が
>残っている以前に異常を感じ,その段階でチェックリストを実行していたの
>では等と推測されています。どのような異常を感じ取っていたかについては
>意見が分かれるところですが。

筆記録でいうと
24分42秒
(CAP)スコーク77
24分47秒
(COP)スコーク77
これ以後スコーク77についての発言がないのを考えると、
事前にスコーク77の発信について、意思の疎通があった
と考える事もできます。
機長がチェックリストも無視して、突然スコーク77を
命じたのだとしたら、コパイがそれを機長に確認したり、
とりあえず77を発信した後でも、機長に理由を尋ねる
のが普通でしょう。

もちろん筆記録がアレですから、単なる邪推ですけど。

99/05/02(日) 14:18 lakes


[121] Re:返信 返信

>>このあたりの疑問は,自衛隊機(無人標的機)衝突説を考えたくなる要因
>>でしたが,それ以外の説でも説明がつくわけですね。
>
>説明はつきますが、それが事実だったかどうかは分からない訳で・・・

ちょっと言葉が不足してましたね。
もちろん事実かどうかはわからないんですが,救助活動の遅れについては
自衛隊機(無人標的機)衝突説等を考えた方が理解しやすかったものの,
他の説でも救助活動の遅れを説明できるのならば,それらも考えてみよう
と思った,ということです。

私はまさに「疑惑」の本でこの事件について疑惑を持ったのですが,いつの
まにか盲目的に自衛隊説を追求している自分に気づき,見直しているところ
です。

>1、CVRの記録はなぜあの時間からしか公表されていないのか?離陸直後
>(中略)
>7秒後にスコーク77を発信しているのは離陸直後から何らかの異常があっ

CVRのテープはNTSBのCVRの項のSpecificationsにあるように,
30分のエンドレステープが規定となっていて,たまたま事故機のテープ
は32分ほどありましたが,それ以前が「ない」と言われれば,そうですか,
と言うしかありません。でも,事故調のことなので,もう少し前の部分もあ
るのでは,と疑われているのも事実ですね。

スコーク77はチェックリストを実行した形跡がないので,CVRの記録が
残っている以前に異常を感じ,その段階でチェックリストを実行していたの
では等と推測されています。どのような異常を感じ取っていたかについては
意見が分かれるところですが。

>その後亡くなられてしまったのかその理由はちゃんと発表されているのか?

亡くなった場所・時刻当については,検視の段階で統一されてしまっていま
す。背景には,あまりに遺体の数が多かったこと,補償の問題等があったよ
うです。報告書では生存者以外はほぼ即死になってしまっていますが・・。

99/05/02(日) 12:07 こがね


[120] 返信

私なりに疑問に思っていることを書きます。
1、CVRの記録はなぜあの時間からしか公表されていないのか?離陸直後からの記録はもともとないんでしょうか?機長は爆発音を聞いてからわずか7秒後にスコーク77を発信しているのは離陸直後から何らかの異常があったのではないかと思うんですけれども・・・
2、墜落直後には多数の方が生存しておられたのは生存者の方の証言で間違いないと思うのですが、なぜその後亡くなられてしまったのかその理由はちゃんと発表されているのか?(とにかくこの事故は疑問だらけの事故なのでこのようなところまで疑いたくたります。)
どなたかご存知なら教えてください。

99/05/02(日) 07:00 タイトルホルダー


[119] Re:第3信です 返信

>事故当日、百里基地の第7航空団が演習を行っていたそうです。
>角田氏が目撃したのは、案外これかも知れませんね。

演習内容とか場所とか参加飛行隊とかわかりませんか。
ご存知でしたら教えてください。素面の時に。

99/05/02(日) 02:07 lakes


[118] 第3信です 返信

 酔った勢いで、ゴーゴーてな感じで第3信です。               「疑惑」本について、私なりの追加です。                  1・プレッシャ・リリーフドアの設計は、1ベイの圧力隔壁破損への対応しか想   定されていないそうです                        2・事故当日、百里基地の第7航空団が演習を行っていたそうです。角田氏が目   撃したのは、案外これかも知れませんね。                最後に、第3信まで、読んでくれた人へ。                   あまり、酔っぱらいの戯言を真剣に考えないように。では、また飲み直します                           以上 終わり

99/05/02(日) 01:55 大阪風ピロシキ


[117] Re:Re:Re:方向舵 返信

>このあたりの疑問は,自衛隊機(無人標的機)衝突説を考えたくなる要因
>でしたが,それ以外の説でも説明がつくわけですね。

説明はつきますが、それが事実だったかどうかは分からない訳で・・・

>まさか生存者がいると思っていなかった。

なんか墜落するのを見ていたような感じですね。
「疑惑」にありましたが、死亡が確認されるまでは、
生きているのを前提で行動するというのが原則でしょう。
たとえ死んでいたとしても、確認もせずに死んだと決めつけるのは、
見殺しにしているのと同じでしょう。

それで思い出しましたが、北海道の炭坑火災事故で、
生存者の確認をせずに坑内に注水したという事が
あったそうです。

99/05/02(日) 01:42 lakes


[116] 第2信です 返信

 私にも、私なりに疑問がある。                       1・急減圧                                  (生存者の証言は、急減圧を否定している。私は圧力試験[10気圧まで]   に従事して、圧力漏れによる爆発を何度も経験している。それにより、彼女   たちの証言の意味は分かっているつもりです。)             2・浦和市の閃光証言                             (墜落事故では、よく本当かどうか別にして火を吹いていたとの証言が多い   が、閃光に関しては、テロや雷などの悪天候時にしか証言は無い。)    3・現場確定の遅れ                              (朝日新聞ヘリでさえ、自衛隊の航空機・ヘリより正確であった)      4・垂直尾翼の破壊痕                             (外部の力をうかがわせる)                       5・報告以外の航空機の動き                          (自衛隊C1・朝日ヘリ目撃不明機・アントヌッチ証言の航空機)      6・CVRの機密性                              (読売の1記者はCVR複製テープを聞いたそうだ。事故調のプライバシー   云々もいい加減なものだ)
 と、言う疑問です。

99/05/02(日) 01:42 大阪風ピロシキ


[115] こんばんわ お初です 返信

 初めて書き込みます。大阪風ピロシキと申します。さっきまで、酒飲んでいて今も酔っています。以後のことは、酔っぱらいの戯言と読んで下さい。       私、個人的にはフラッタが主事故原因と思っていますが、フラッタでは、閃光目撃証言・CVR記録での照合・救助活動の遅れ・等に対しての疑問が解決されません。                                    しかし、標的機・空対空ミサイル説でも、同意できません。なぜだろうか、心理的感情的なことか私にもわからない。そこで、過去の事故記録を調べると     1968・アイルランド沖  1980・イタリア沖 で2件よく似た疑惑のある事故があるのが分かった。いつでもどこでも同種の疑惑があるものである。   

99/05/02(日) 01:26 大阪風ピロシキ


[114] Re:交信記録を聞いて 返信

>管制塔はその機の乗客数、火災発生の有無等を聞くのではないのでしょうか?

聞いています。
27分11秒に
「 And request your nature of emergency 」
(貴機の非常事態の種別を教えてください)
と言っていますが、
それに対する返答はwavファイルにも
筆記録にもありません。

大体エマージェンシーが起こったら、
とにかく出来る限り早く地上に降りますし、
管制官も最優先で降ろします。
訓練された範囲の緊急事態ならパイロットは対処できます。
訓練にもない、考えられないほど(メーカーが、起こるはずがないと考えていた)
の非常事態が、この事故だった訳です。

航空映画は大抵嘘八百ばかりです。トップガンだって、爆笑映画です。
航空映画やテレビドラマを信じてはいけません。

>あと何度も周波数の変更を指示し、最後には横田129.4に振っていますよね?

違います。
東京ACCは、123便に対しては53分45秒に
羽田アプローチ119.7に変更するように指示しただけです。
それ以前41分55秒に、管制下の他の機全てに対して、
134.0に切り替えるように指示しています。
何度もうるさく周波数を変えろ(129.4に)と言って
いるのは、米軍横田基地のアプローチコントロールです。
これに対しては123便からの返答はなかったようです。

>緊急時にこのような対応しかできない
>管制塔に怒りを感じると共に、これから飛行機に乗る時に恐怖を感じます。

え〜この場合管制塔というより、管制官ですな。
この場合埼玉県所沢にある東京ACCと交信していました。
別に管制官は悪くないと思います。
羽田に振るにはまだ遠すぎたようで、これが疑問ですが、
手助けしようにも地上からはどうしようもない事態だった訳ですから。

飛行機に乗るのなら、
事故がおきても仕方ないと思って乗りましょう。
少なくとも飛行機に乗らなければ、飛行機事故で死ぬ事はありません。
カンタス航空は創立以来無事故です。

99/05/02(日) 01:18 lakes


[113] 交信記録を聞いて 返信

例の管制塔との交信を聞いて思ったんですが、緊急事態発生の場合
管制塔はその機の乗客数、火災発生の有無等を聞くのではないのでしょうか?
以前見た映画(タイトルは忘れましたが、管制塔に勤務する人が事故を回避
するもの)ではいの一番にその事を聞いていました。
あと何度も周波数の変更を指示し、最後には横田129.4に振っていますよね?
もしあのテープが本物であるなら、緊急時にこのような対応しかできない
管制塔に怒りを感じると共に、これから飛行機に乗る時に恐怖を感じます。
私はただの飛行機好きで、そんなに詳しくはないのでその辺はごかんべんを。
誰か詳しい方御返事ください。

99/05/01(土) 23:37 KAL+


[112] Re:Re:方向舵 返信

>>これでは,なぜ救助活動があれだけ遅れたのかという部分について
>>まったく説明できません。
>
>推定ですが、以下の可能性があると思っています。

なるほど。

>Q1.アメリカの援助を断った理由は?
>Q2.夜間/斜面等の安全性を理由に空挺部隊が降下しなかった理由は?
>Q3.現場の特定ができなかった理由は
>Q4.自衛隊が民間の救助活動を制限した理由は?

このあたりの疑問は,自衛隊機(無人標的機)衝突説を考えたくなる要因
でしたが,それ以外の説でも説明がつくわけですね。

私は,事故調が行っているような最初に結論があって,それにつじつまを
合わせていくような調査や,つじつまが合わない部分については「その理由
を明らかにすることは出来なかった」とする報告書に疑問を持ち始めました。

自衛隊機(無人標的機)衝突説を唱える書籍の中には,最初にその結論が
あって,それに合わせて証拠をそろえていくような感じのものが見られ,
それでは事故調と同じではないか,と思い始めたのです。

この説を含め,他の説でもそれを肯定する材料・否定する材料はいくつも
ありますが,それらを打ち消していって残るものがあるわけですよね。
それを導くためには,まだ公開されていない情報や証拠が多すぎますが。


話は変わりますが,事故当時の新聞のスクラップや,写真週刊誌のあまり
に衝撃的な事故現場の写真などを読み返しました。現状では,事故で犠牲
になった方々も浮かばれません。

その一方で,日航706便事故などでも,事故調は相変わらずのようです。
この国の事故調査というのは,これで限界なのでしょうか。

99/05/01(土) 16:43 こがね


[111] Re:方向舵 返信

>これでは,なぜ救助活動があれだけ遅れたのかという部分について
>まったく説明できません。

推定ですが、以下の可能性があると思っています。

Q1.アメリカの援助を断った理由は?
1.まさか生存者がいると思っていなかった。
山に衝突して炎上した場合、それまではほぼ100%全員絶望だったので、123便で
4人もの生存者がいたことに非常に驚き奇跡的なことに感動した覚えがあります。
2.アイソトープが搭載されており、安全性の確認が遅くなった。
1.に示した考えから緊急性をそれほど感じておらず、安全性の確認がとれていなかった
ので、降下してほしくなかった。
3.縄張り意識
1.に示した緊急性の必要がなければ、日本側のみで解決しようとするのは普通のこと。
4.現場保存の必要性

Q2.夜間/斜面等の安全性を理由に空挺部隊が降下しなかった理由は?
1.上と同じように、緊急性をそれほど感じていなかった。
2.夜間に降下する技術がなかった。
この事故の後、自衛隊(陸上だったはず)が暗視ゴーグルを購入している。

Q3.現場の特定ができなかった理由は
1.タカンの精度不足/調整不良
タカンは航空機が基地に向かう場合に方向を教えて貰う為にあり、少し位誤差があっても
発信源に近づけば影響がなりなり、容易に滑走路を見つけることが可能です。
逆に遠ざかっていけば、少しの角度誤差が大きな位置の誤差になります。
従って、自衛隊機が故意に間違った位置情報を発信したのではなくて、アメリカ軍の精度
や測定方法が優れていた為と考えます。
角度で場所を特定する場合、2点以上を計測しないと誤差は大きくなるので、別の場所に
あるタカンも計測するべきでしたネ。

Q4.自衛隊が民間の救助活動を制限した理由は?
1.アイソトープが搭載されていて、安全性の確認が遅くなった。
2.盗難の防止
多くの人が現場に入ると中には、残骸や被害者の金品を持ち帰る不心得者がでる可能性も
考えなくてはいけません。

なお、自衛隊を弁護するような発言になっていますが、わたしは会社員です。
以上

99/05/01(土) 05:04 匿名希望


[109] Re:事故調の「調査報告書」について 返信

>事故調の調査報告書って、今現在入手できるのでしょうか?

入手可能かは私は分かりません。
あれは決まった部数しか刷らなかったそうです。
国会図書館にはあります。
地域の図書館に訊ねてみるのもいいかと思います。
あと、東京都内に航空図書館という、航空専門の図書館があり、
こちらにもあるはずです。

航空図書館
東京都新宿区新橋1-18-1航空会館6F
TEL(03)3502-1205

>事故当時の製本?されたものはもうないが、
>コピー版ならあるとの話を聞いた
>ことがあるのですが、どうなのでしょうか。

コピー版?
初耳です。

99/04/30(金) 23:25 lakes


[108] 事故調の「調査報告書」について 返信

JA8119号機に関する事故調の調査報告書って、今現在入手できるのでしょうか?
もし可能なのであれば、どういう手順で入手できるのか、ご存知の方がいらっし
ゃいましたらお教え下さい。
 事故当時の製本?されたものはもうないが、コピー版ならあるとの話を聞いた
 ことがあるのですが、どうなのでしょうか。

99/04/30(金) 16:13 Yukke


[107] こんにちは 返信

飛行機は好きでもあんまり深くは知らない私にとってここでの書き込みはいろいろとためになります。

>RJTGさん
前にも書いたことですが、東京コントロールで記録される交信記録って時報音と共に記録されるって何かの本で読んだ気がします。もしそうだとしたら何か特別な(東京ACCオリジナルの)時報と共に録音されたとか。この事について知っている方おられませんか?

99/04/29(木) 16:30 SUZAN


[106] 方向舵 返信

>B747−SRは日本のみかもしれませんが、B747の尾翼に不備かあれば、世界中の
>B747の問題にもなります。

日本航空の乗員組合のホームページにある「日航123便に急減圧はな
かった」とする「日乗連パンフ 1994.APR」をHTML化したものの中に,
関連する項目があります。その第4章で「B747−400型機では上
部方向舵を補強」という項があっていろいろ書かれていて,

>私としては方向蛇異常による単独事故説もかなり興味深い所です。

私も気になっています。

この説を仮定してみると,
・B747には方向舵に設計ミスがあった。
・だがJA8119型機のしりもち事故に乗じて,この機体固有の
 事故だと処理した。
・だが,新しい747−400型機は方向舵の設計変更を行った。
・従来機(SR型)は点検を厳重にする等の対策で済ませている。
という感じでしょうか。

だけど,この事故の謎はこれだけではないんですよね。
これでは,なぜ救助活動があれだけ遅れたのかという部分について
まったく説明できません。

8.12連絡会は今年に入ってから運輸大臣に事故原因を再調査する
ように請願書を提出していますが,動きはあるのでしょうか?

99/04/29(木) 12:53 こがね


[105] Re:Re:うーむ 返信

>lakes さん

>発言したそうですが、標的機説は別に不思議でもなんでもない
>というより、考えついて当然!!というのが私の感想です。

私も、賛成です。
現に、事故直後に海幕が無人機に関連するメーカに対して、衝突の可能性を確認
しています。

>どこかから紛れ込んだり、
>過って発射(護衛艦から?)されたという類のものです。

下にもコメントしたように、「あずま」以外からJAL123便に衝突する可能性がある
無人標的機を発射できません(発射しません)。
その他の一部の艦船(特殊艦であって護衛艦ではないはず)から発射可能なのはプロペラ機の
低速標的機のみです。

>私としては方向蛇異常による単独事故説もかなり興味深い所です。

私も同感です。
黙っていれば簡単に分からない修理ミスを、あのアメリカが進んで認めたのが異様に
思われます。
ただし、あの事故を口実にその他のB747を調査したとのことなので、放置しておけば
同様の事故がおこる可能性があり、それをボーイング社が気がついていたのかもしれませんね。

>なぜなら、それが日航の整備不良によるものにせよ、同様の
>事故発生の可能性が国内線のB747機「全て」にある訳ですから。

B747−SRは日本のみかもしれませんが、B747の尾翼に不備かあれば、世界中の
B747の問題にもなります。

99/04/29(木) 12:08 匿名希望


[104] Re:うーむ 返信

>連続4つもすいません。
>管理人様へ

無人標的機が事故に関係しているのではないか
という考えは、航空マニアを自認する人なら、
大部分が誰に言われるまでもなく、自然に思い付いたはずです。
当時中一だった私もそう思ったからです。
あれぐらいの高度に飛行機以外にあり得る物といえば
物理的には無人標的機かミサイルかUFOくらいしかないわけですから。
当時航空評論家の関川栄一郎氏が(函館ハイジャック事件
では???な意見を言っていましたが)その可能性について
発言したそうですが、標的機説は別に不思議でもなんでもない
というより、考えついて当然!!というのが私の感想です。

ただ、もしあの空域に標的機がいたとしたなら、それはそこで
標的機を使った訓練をしていたというものではなく、どこかから
紛れ込んだり、過って発射(護衛艦から?)されたという類のもの
です。間違ってもあんな所で自衛隊は飛行訓練すらしませんし、
する必要もありません。

私としては方向蛇異常による単独事故説もかなり興味深い所です。
真偽はさておき、もしそうだったとするなら、こちらの方が
利用者にとってより脅威でしょう。
なぜなら、それが日航の整備不良によるものにせよ、同様の
事故発生の可能性が国内線のB747機「全て」にある訳ですから。

99/04/29(木) 02:05 lakes


[103] 空自の活躍 返信

>もう一つkeiさんへ。

事故直後の号の「航空情報」85年11月号によりますと、
嵯峨浩一氏(内藤一郎氏のペンネームだと思う)の記事
によると、

”・・・大村空幕副長が、異変報知の入った直後
居合わせた最高責任者として迅速な指揮を次々に行い、
レーダー反応消失後わずか4分でF-4二機が
スクランブル(19:01)。
その後航空局からの派遣要請のあった20:33には、
翌朝未明を待っての空自救援出動の発令がすべて
完了していた・・・”

という内容の一文がありました。
この大村空幕副長が百里にいたのかどうか
わからないんですが、どなたか知りませんか。

99/04/29(木) 02:03 lakes


[102] Re:初めまして 返信

>keiさんへ
>F15Jはまだ、配備される前の物・・
>スクランブル発進した機体・・・なにかの見間違い・・

事件当時の中部地方に配備されていた自衛隊機は以下の通りです。
小松
・303飛行隊(F-4EJ)
・306飛行隊(F-4EJ)
百里
・204飛行隊(F-15J)
・305飛行隊(F-4EJ)
・501飛行隊(RF-4E)
注:204飛行隊はこの年の3月にF-15J装備として新編成されている。
事件当時アラートには305飛行隊が就いていた。
入間
・総隊司令部飛行隊(T-33)
浜松
・33教育飛行隊(T-33)
・35教育飛行隊(T-33)
岐阜
・航空実験団(F-15J・F-4EJ・T-2・F-104J・T-1・T-33)

いくらなんでもスクランブル機が日没も近い6時過ぎに
富士山麓の低空を飛んでいるのは考えにくいと思います。
写真撮影で富士山はよく使われますが、6時過ぎですよ。
岐阜の機体もそんなとこでそんな時間にうろうろする訳はないでしょう。
素人目にはT-33もF-4もF-15も「せんとうき」ですから、
なんとでも言えますが、同じ地点でほとんど同時にそんな
機影を見るのはいかにも「出来すぎている」気がします。

しかし、1828-1829の間に、機長が「But now uncontrol」
と言っていて、角田氏の目撃は1843頃。この間わずか15分として
スクランブルの決定だけでも数分かかる。発令からでも、
エンジンスタートやタキシング等でエアボーンまでは4〜5分。
百里から富士山まで、Mach1.0で飛べば約10分。
ただし市街地上空通過。ソニックブーム有。
目標機は240kt、ただしMach1.0では旋回半径は数十km、減速して
ジョインナップするだけでもまだかかる。
しかも墜落後に百里からF-4EJがスクランブルしているのだから、
百里のスクランブル機というのは考えられない。
とすれば在空機。

まあ、T-33かもしれないですが・・・
しかし角田氏は横田基地に米軍の友人がいるくらいですから、
すくなくとも自衛隊の「せんとうき」までは確かだという
気がするんですが。

99/04/29(木) 02:01 lakes


[101] Re:交信の謎。 返信

>ももじろう さんへ
>「ジャパナ123 アンコントローラブル」??

確かにwavファイルでは私も聞き取れませんでした。
ATCでは通常、相手の名前、自分の名前、交信内容の順が規則ですから、
その部分は、基本的には交信内容にあたる訳です。

>こんなに便名を間違えるものだろうか。

実際に間違えて言っているのですから、これはそれだけ
ショックが大きかったという事でしょう。
旅客機がコントロール不能などという事態は
日本では初めての事ですし、明らかにコントロール不能なのは、
目の前のレーダー画面で一目瞭然です。本来なら指示通りに
090の一直線をキープしなければならないのに、現実はあの通りです。
これは管制官にとっても恐怖だと思います。
しかも自分の担当している機体がですよ。

もう一つ
>機体番号か?また機体番号でコールするのか?

日本では定期便、チャーター便以外の民間機は全て
その機体の登録番号(JA3570とか)をコールサインとして使います。
3000番台はセスナ等の軽飛行機です。

99/04/29(木) 02:00 lakes


[100] しつこいようですが・・・ 返信

何となく話を原点に戻してみたいような気がしました。
私の個人的な思いだけなので、お許しください。
やはり私は事故調の急減圧説と事実、急減圧なし(思いこみ?)がこの疑惑の
原点のような気がします。
判りきったことを何を今更・・とお叱りの言葉が聞こえてきそうですが・・・
あの交信記録がすべてとは思いませんが、発生直後からの記録のようにもかかわらず、RapidDecompressionの言葉もありませんし13000Ftへの降下も見られません。
ただ、力学のことは明るくありませんがもし垂直尾翼に何かが衝突したのであれば、APUまでが落ちるものなのか?という疑問も有ります。
確かAPUも相模湾で発見されたと思うのですが、記憶違いでしたら申し訳有りません。
上下方向陀のずれによるフラッターという事も考えられますが、果たしてそれが発生したのであれば破壊以前にもっと兆候があったような気がします。
何分素人なので何とも言えませんが・・・
あのTBSの叫びが何かを見たものなのか、機体姿勢の変化に対する声なのか判りませんが、やはり01と10は気になります。
でも自衛隊機の説もやはり捨てられないと思います。
民間機ボギー(敵機)説もありますし・・これは本ではなく知り合いの空自の方から聞きました。
また、発生地点近辺には確か訓練空域が2つあったと思います。ただし低高度ですが
いずれにしましてもこう言った論議が交わされることは良いことだと思います。
この場を与えてくださったSUZANさんありがとうございます。
これからもよろしくお願いいたします。

99/04/29(木) 01:30 B6


[99] 時報について 返信

こんばんは、初めて書き込み致します。
時報について少々考えました、WAVEファイルに記録されているものと
現在の117時報とでは、言い回しが違います(当時の117時報を
覚えてはいないのですが)。
記録では、「只今より6時25分20秒を・・・」とありますが、
現在では、「午後6時25分20秒を・・・」となっています。
記録の言い回しでは、午前・午後の判断がつきません。
記録の時報と現在の117時報は別物なのでしょうか?
言い回しが変わったのか、『・・・・・』考えすぎでしょうか?
ご存知の方いらっしゃいますか。

99/04/29(木) 01:14 RJTG


[98] Re:うーむ 返信

>SUZAN さん
>RF−4ってこの事故ではあまり使われてなかったのでしょうか?
航空自衛隊で飛行機を訓練などで飛ばす場合、前日以前から予定を決めて、準備に2時間程度
かけてやっとフライトが可能になります。
RFー4の部隊は偵察訓練をあらかじめ決められたスケジュールに基づいて消化していく
ので、1日のミッションが終了した後の緊急な対応は不可能です。

>相模湾上空で危なっかしい無人標的機使用訓練をするわけがない」といえばそれで標的機説は
おしまいですね。
するわけがないという精神論もありますが、物理的に不可能です。
とにかく、ファイヤービーやチャカIIを相模湾上空で飛ばすためには、訓練支援艦「あずま」
が必要不可欠です。(リモートコントロールするために必須)
その「あずま」は、事故当日呉に停泊していました。

また、一部の書籍に、試運航中の護衛艦「まつゆき」で標的機の試験うんぬんとありますが、
試運航(海上公試という)は造船所の責任で行っており、自衛隊の所有している標的機を
造船所の試験の為に使用することはありません。
なお、「あずま」以外の艦船で飛ばすことが出来るのはプロペラ式の低速標的機で、目視に
よるリモートコントロールの為とジェットエンジンではない為に、2万フィートという高度には
とても上がれません。
以 上

99/04/29(木) 00:27 匿名希望


[97] うーむ 返信

> Kei さん
なるほど、確かに早いが一番ってことですね(F−4のこと)。自衛隊自身が「F−4のタカンはずれが大きい」って言ってたF−4は現場確認のために飛んで、RF−4は写真を撮る任務ぐらいしかしていないというのはどういうことでしょうか?RF−4ってこの事故ではあまり使われてなかったのでしょうか?
> 匿名希望 さん
どんな事情があるにしろ「雫石の事故以来民間機とのニアミスにピリピリしている自衛隊が、航空機がたくさん飛んでいる相模湾上空で危なっかしい無人標的機使用訓練をするわけがない」といえばそれで標的機説はおしまいですね。標的機説の一番最初の出所ってどこなのでしょう(事故当時のTBSの番組らしいが)?私はずっと前から思っていたのですが、何で”無人標的機”なんて得体の知れないものがこの事故にでてきたのかかなり疑問です。

99/04/28(水) 19:10 SUZAN


[96] こんにちは 返信

この事故に関して、未だ多くの人が様々な形で興味を持たれているので驚きました。私は、この事故で友人を亡くしました。(当時は大学生でした。)神戸に帰省する際に、キャンセル待ちでこの123便に乗り合わせたということでした。
最近、この事故に関してある文献が書店に並んでいます。しかしながら、もちろんその文献の著者は、数多くの取材を元にかかれているとは思いますが、どうしても現実離れをしているように私は感じます。あまりにも不明な点が多い事故なので、様々な推測があるとは思いますが事故原因を明らかにし、犠牲者の完全なるご冥福のためにも、冷静にそして真剣に取り組んでいかなければならないと感じます。是非、私も含めて、このゲストブックに参加されている方々で何らかの糸口が見いだせればと思います。

99/04/28(水) 01:05 Safety First


[95] 無人機は犯人になり得ない 返信

皆さん こん**は

わたしは、自衛隊の無人標的機について良く知っている者です。
したがって、匿名希望とさせてください。

日航123便の墜落原因説の一つに、ファイヤービーの衝突がありますが、
これは有り得ません。

その理由の前に、無人標的機について説明します。
当時自衛隊が使用していた無人標的機には次の種類があります。
1.ファイヤービー
・ ジェットエンジンで高々度の飛行可能
・ レーダ追尾装置によるリモートコントロール
・ 発射は訓練支援艦とP2J(機種はあまり自信なし)でも可能
だがコントロールは、訓練支援艦のみで可能
2.チャカII
・ ジェットエンジンで中高度の飛行可能
・ レーダ追尾装置によるリモートコントロール
・ 発射及びコントロールは、訓練支援艦と東北、北海道の
ミサイル発射場において可能
・ 発射はP2J(?)でも可能なはず
3.低速標的機
・ レシプロエンジンで低高度の飛行可能
・ 目視によるリモートコントロール
・ 発射及びコントロールは、訓練支援艦、数隻の艦船(名称は忘れた)と
新島その他のミサイル発射場において可能

24000フィート程度を飛行していた日航123便に衝突する為には、
ファイヤービーかチャカIIになりますが、それが有り得ない理由は以下になります。
1.訓練支援艦は事故当時、所属している呉港に停泊しており、仮に無人標的機
を発射できてもコントロールできないので、飛ばすはずがない。
(最初から制御不可能で、飛ばすバカはいない)
2.相模湾(下田付近)で標的機を飛ばす場所はありません。(当然のこと)

最後に、あの事故があった時(確か8時頃)、海幕から事故の原因として無人機の衝突
の可能性を問われた会社がありました。
その会社の回答は、訓練支援艦が呉に停泊しているので、有り得ないというものでした。

以 上


99/04/28(水) 00:29 匿名希望


[94] 指摘 返信

管理人様へ
こんばんは。立て続けで申し訳ないですが、このページを読んでいて
ちょっと気になったのですが、「説明編」の第2節 捜索・救助のページ
の「午後7時1分 自衛隊レーダーサイトの提案を受けて茨城県百里基地から捜索任務のため2機のF−4EJ戦闘機が緊急発進する。」
ですが、レーダーサイトの提案ではなく、百里基地の基地司令官がレーダーから
消えた事を確認後、そのままスクランブルを発動させたという記憶があるのですけど・・・

ついでに同じページの上記文の下に書かれていた疑問について
「この一番最初の自衛隊出動は上層部の出動要請の前に行われた。その迅速な動きは良いのだが発進させた飛行機が偵察機であるRF−4Eではなく要撃戦闘機のF−4EJなのは疑問である。」

これは、疑問でもなんでもないです。
百里基地は、首都防空の任に就いている為、常にスクランブル待機を行っています。
当時もF4EJ 2機がアラート任務についていたと思われます。
すぐに発進出来る航空機は、この2機だけだった為に、この2機が発進しただけ
です。F-4は、空に上がる前の準備時間が最低でも30分以上かかります。
しかし、アラート任務についている機体は、スクランブル発動指令から30秒〜
3分以内に空に上がれるように、準備がされています。
よってRF-4EJの発進を待つよりも、現地にいち早く到達出来る機体が
アラートに就いていたF4EJだっただけなのです。

99/04/27(火) 19:50 Kei


[93] 初めまして 返信


初めまして、こんにちは。
keiと申します。以後、宜しくです。

>lakesさん
ただ、「戦闘機」というだけでは
証言としては不十分です。
F-4とかF-15とかの、特定の機種名や、
塗装や国籍マークを見たとかの記述がないと。

この件ですが、当時百里基地に配備されていた戦闘機は、F4EJです。
F15Jはまだ、配備される前の物ですから間違いはないと思います。

戦闘機は、通常2機で行動していますので、スクランブル発進した機体だと
思われますが、なにかの見間違いだと思うのです。
当時の天候や、外気温、空気の状態によりいろいろと間違える可能性があります。
なおかつ、戦闘機の爆音は相当大きいので、もっと目撃者が多くてもおかしく
ありません。よって「疑惑」に書かれていることは、疑問を覚えます。

99/04/27(火) 19:28 Kei


[92] Re:交信の謎。 返信

>ももじろうさん
「交信記録」の章のアイデアですが、それは私も前から考えていました。交信記録ファイルについてのことだけでいろんなことが書けそうですからね。
>本来そのような興味本位の
>公開ではなく、事件を真剣に解明したい、考えたい、という方にも
>きちんと公開していただきたいですね。
全くその通りです。
Waveファイル作成者の意図は何なのでしょう?
交信記録についてのぺージはいずれ作るつもりです。その時はまたよろしくお願いします。

99/04/27(火) 17:26 SUZAN


[91] 交信の謎。 返信

ももじろうです。
ここの管理人さんのSUZANさんの熱意には頭が下がる思いです。
これからもホームページで掲示板共々事件を風化させないように
していただきたいとおもいます。

ところでSUZANさんに提案ですが、あらたに「交信記録」の章を作り、
交信記録のファイルからわかる謎などを考えてみればよいと思います
がどうでしょうか?
私自身でも、これを聞いてわからないことがいっぱいあります。
聞かれた方はどうでしょうか?

気づいたことです。

1 「ジャパナ123 アンコントローラブル」(こう聞こえない)
2 「羽田(つまり東京APC)にコンタクトしますか?」に
  明らかに「こ(そ)のままでお願いします」といっているのに
   羽田(APC)に振っていること。また文献のなかには  
  「そのようにお願いします」となっている。(そのようにとは
   きこえないですが....どうでしょうか)
3  便名の間違いが多い。ききとれるだけで(124、11....123)
   もACC側は間違えているが、こんなに便名を間違えるものだろうか。

4 池田昌昭氏のいう、高度15000フィートは誤り。池田氏は
  本のなかで、高度が改竄された可能性を指摘しているが、交信の
  肉声でははっきり240、220(フライトレベル)がききとれる。
  また、FL150は実際にもあり得ない。西向き飛行ではFLは偶数値
  なので、FLは180、220、240となる。(東への飛行では奇数)

5 TDA,ANAなどとの交信もききとれるが、ひとつの機だけコールサインで
  呼んでいない機があるがこの機の種はなんだろうか。(じぇいえいー
  330なんとかかんとか)機体番号か?また機体番号でコールするのか?

手元に確かな資料としては、この生の交信記録しかないわけですから、
貴重です。まだ持っていない方はぜひ聞いてみるべきです。
アングラサイトにあるとか聞きますが、本来そのような興味本位の
公開ではなく、事件を真剣に解明したい、考えたい、という方にも
きちんと公開していただきたいですね。

99/04/27(火) 10:17 ももじろう


[90] 感想は? 返信

どなたかが 01と10のファイルを見つけた
との書き込みをされたかと思いますが
そのファイルを聞いた感想なんかをお聞かせ願えませんでしょうか。
私は 結局見つかりませんでした。

99/04/25(日) 21:01 100年プリント


[89] すいません! 返信

>SUZANさん
「疑惑」を読み返して見た所、
389ページに1ヶ所だけ
「自衛隊の戦闘機2機〜」
とありました。
お恥ずかしい!!
どうかしてました。

ただ、「戦闘機」というだけでは
証言としては不十分です。
F-4とかF-15とかの、特定の機種名や、
塗装や国籍マークを見たとかの記述がないと。

角田氏は目撃当時飛行機に関しては
特別詳しくなかったそうなので、
機種の特定ができなかったのだとしたら
非常に残念です。
唯一の確実な目撃証言なのですから。

どなたか本当にご存知ないですか?

99/04/25(日) 00:57 lakes


[88] 意見 返信

>てつさん
URL教えてくださってどうもありがとうございました。ここでちょっと意見があります。あのURLの持ち主はおそらく123便事故とは全く関係のない一般のインターネット利用者でしょう。それもアングラ好きの人でしょうね。123便wavがあるフォルダの一つ上にはいろいろと画像ファイルとかHTMLファイルがありますが画像ファイルの一つにアクセスしてみれば、なんと鬼畜画像(!)が出てきました。あんな画像を見る人はおそらくアングラマニアでしょう。アングラサイトを見ているうちに123便wavを見つけて自分のホームページスペースに置いたのだと思います。ただ、123便wavがあるフォルダ内にある飛行経路のGIFファイルは「虫返し」ページからコピーしたものだと思います。何のために元々あるはずのない地図を添付したのでしょうか?ここで書いたことはあくまで憶測なので…。
>lakesさん
「疑惑」の件ですが、確か「疑惑」の中に角田氏の目撃証言を書いた部分は2つくらいあったと思います。最初の方に書かれていた目撃談では単に「自衛隊機」と書いてあるんですが、後に書かれている方では前の方には書かれていなかった「”2機の”追跡機(自衛隊機)」といきなり書かれていたと思います。私も最初読んだときこの事についてちょっと混乱しました。とにかく「疑惑」の中で「追跡機は2機だった」という意味の文があったはずです。

99/04/24(土) 09:34 SUZAN


[87] 初めまして3 返信

三度lakesです(これで終わり)

今回はcowboyさんへ・・・

過去ログ[78] で

>私自身、関連HPを持つ物ですが多数の方からメールを頂きまして、
>中には(事故当時関わった御二方から)驚くべき且つとても忠実な
>内容のメールを頂きました。
> 当然ここでは記する事はできませんが・・・

とありますが、私はこれを是非知りたいです。
もちろん野次馬根性と思われるかも知れませんが、真偽のほどはともかく
何か手がかりになる事が載っているかもしれないと思うと
いてもたってもいられないのです。
恐らくその他の皆さんも同じだと思います。(私だけ?)
何とかなりませんか?
希望者だけにメールするとかなんとか。
これでは蛇の生殺しです。
どうか一考をお願いします。

99/04/24(土) 01:50 lakes


[86] 初めまして2 返信

再びlakesです。

私が123便事件について興味を持ったきっかけは、昨年の今頃(98年4月下旬)
深夜にFM802(大坂)を聞いていると、あるミュージシャン!!が
「疑惑」の本を紹介していたのです!!(どなたかこの件ご存知ないですか)
それまでこの事件の事を考える事すらなく、「疑惑」が出版された時も、
トンデモ本だと思い、手にとってはみたものの、結局は読みませんでした。
(単に財布に余裕がなかっただけなのですが・・・しかしCVRが非公開とは
当時知りませんでした。事故当時は中1だったもので。)

それを聞いてビックリするやら、自分が情けないやらで、早速「疑惑」を
入手して読んだという訳なのです。

「疑惑」を読んで驚いたのは、先ずCVRの音声が公開されていない
という点、それと生存者証言による急減圧の否定の証拠でした。
CVRの音声を公開しないという事は、物事の道理が分かる人なら、
それが何を意味するかは明白です。

その他の疑惑とともに私が注目したのは、角田氏が大月で見た
2機の「自衛隊機」です。「疑惑」には「自衛隊機」としか書かれて
いませんが、元安全工学科教授(材料安全工学担当)中村林二郎氏のページ
を読むと「角田氏は大月のキャンプ場で事故機とそれを追尾する2機の戦闘機
を目撃した。」と書かれています。私が知る限りでは角田氏以外の目撃証言は
ないはずなのですが、この件について何かご存知の方はいませんでしょうか。

それと、立命館大学の深井教授が事故現場でヘリコプターが何かを
吊り上げているのを見たとありますが、これもそのヘリの機種に関して
の情報がありません。機種がわかれば、それがどの基地から飛来したか
ある程度予測できるのに、機種がわからないというだけでまるで幻でも
見たかのような扱いです。

以上、失礼しました。

99/04/24(土) 01:48 lakes


[85] 初めまして 返信

皆さん初めまして。
lakesと申します。以後よろしくお願いします。

私は航空ファンで、1年程前から123便事件に関心を持つようになりました。
今回この掲示板を見て、この事件に関心を持っている人々が
沢山存在するのを知って本当に嬉しい限りです。
昨年末そして今回のTV報道もあり、また、関連のHPも最近
増えて来ているのも心強い限りです。

しかし、この事件の事がマスコミ等を通して遺族の方の耳に入る事を思うと、
事件に関心を持っているだけとはいえ、いたたまれない気持ちになります。
もちろん遺族の方の苦しみはその方にしかわかりませんし、我々には言うべき
言葉がないのも承知しています。
(これに関しては「鎌田慧/ルポ大事故!その傷跡/講談社文庫」参照)

ただ私が一つだけ言いたいのは、事故の原因を解明するというのは、エアラインの
利用者である国民の命(ありていにいうと利益)を守るという事にほかならない
という事です。

国民が納得できない調査結果しかださないという事は、少し変な表現
かもしれませんが、政府及び日航が利用者の命を握っているという事です。

飛行機に乗らなければ、少なくとも航空事故で死ぬことはありません。
しかし、仕事でどうしても乗らなければいけない人も沢山います(123便でも・・・)。

CVRをプライバシーを理由に公開しないなどという、たわけた事故調を追求しなかった
およそジャーナリズムとは呼べないマスコミ、及び世論。そして昔からあらゆる
航空機事故を迷宮入りさせてきた事故調及び政府。
この事件はあらゆる面で「日本人」を象徴する出来事の一つだと思うのです。

それでは失礼します。

99/04/24(土) 01:45 lakes


[84] てつさんへ 返信

>この事故に関心のある方ならば、絶対に聞いておくべきだと思っています。 
私も同意見です。
この事故に関する書籍を読めば読むほど、事故報告の誤りを感じます。
それで例のWAVを聴き、後部圧力隔壁の大きな破断はなかったと確信しました。
このWAVに関して書き込みしてくれたももじろうさん、メールをいただいた
管理人様に深く感謝します。
今後も頑張ってください。

99/04/24(土) 00:23 KAL+


[83] Re:ファイルの名前について 返信

>気になることが多いですね。
>ところで私のファイルは圧縮されているようで、
>8mbではありません。

私のも合計で2.31MBでした。
(9つのWAVEファイルをまとめて選択して
 プロパティで調べました)

やはり07,08ファイルに付く英単語は意図的
なものなんですよねぇ,きっと。

99/04/23(金) 10:46 こがね


[82] ファイルの名前について 返信

ももじろうです。
ふと疑問に思ったのですが、07、08には
何故英単語がついているのでしょうか。
同じ時間帯でべつの交信記録のファイルがあって
それとACCとの交信ファイルとを区別するため?

気になることが多いですね。
ところで私のファイルは圧縮されているようで、
8mbではありません。

99/04/23(金) 10:09 ももじろう


[81] WAVEについて 返信

こんばんわ 久しぶりの書き込みになります。
さて例のWaveファイルのURLですが、やはり、このゲストブック上で公開するのはまずいのでしょうか?いえ、この場所で迷惑がかかるならば、私がページを開設してもいいのです。《このファイルに著作権があるとは思えませんので…》

以前公開していた場所は、いったい誰に、どのような警告を受けたのでしょうか?
やはり、危険なことなのでしょうか? なぜ危険なのでしょうか?
それとも、ご遺族の方からの申し出だったのでしょうか?
確かにご遺族の方々にとっては、早く忘れたい事故なのでしょうが…

はっきり言って、この事故は疑問だらけです。《関連書物によって、そのように思っているだけかもしれないが…》
これだけ疑問というか疑惑が残った状態で、事故を風化させてしまっては、あまりにも忍びなく、いたたまれない気持ちです。
みなさんはどうですか?

Waveファイルですが、四月二十二日現在でまだ公開しています。
私個人の意見では、この事故に関心のある方ならば、絶対に聞いておくべきだと思っています。 

メールをいただいた方へは、URLを教えています。なぜなら、隠す必要性が感じられないからです。私自身もこのURLは、あるサーチエンジンで見つけたものです。

あまりにも勝手なことを書いてしまいましたが、みなさんのご意見をお聞かせください。



 


99/04/22(木) 23:29 てつ


[80] テープ 返信

事故後、航空雑誌の読者の個人売買コーナーに「日航機墜落事故の交信記録テープ1本○千円で売ります」といったものが掲載されていたのを見たことがあります。かなり高い値段がつけられていていました。本物だったのか詐欺商法だったのかはわかりませんが、もし、そのテープが本物であったとすれば、複数の人々が交信記録テープを所持しているのでしょう。

99/04/22(木) 20:41 727


[79] 見つからないWaveファイル 返信

私はWaveファイルが公開されていたときの「試験公開中」ページの構成ファイル(HTMLファイル1個・JPGファイル1個・Waveファイル9個)を持っていますが、HTMLファイルの内容を考えると11個ののWaveファイルは全てアップされていないようです。交信00*と書かれたリンク部分クリックするとWaveファイルの保存・再生メッセージが出るようになっていますが、交信00*と書かれたリンク部分は11個あるべきなのに10個しかありません。交信001と書かれたリンク部分は01ファイルにリンクしているのではなく02ファイルにリンクされています。HTMLファイルはWaveファイルへのリンクの他に交信内容を日本語で書き起こした文があります。交信内容の部分は18:25:21 から始まっているのであのページの作者の人は最初から01ファイルをアップするつもりはなかったのでは?10ファイルがあるべき時間帯の部分も交信内容は書かれていませんでした。10ファイルもアップされていないのでは?

未発見のファイルを探されている方へ
知っている人は知っているでしょうが、試験公開中のサイトは1つのホームページスペース(ジオの無料ホームページスペース)から成り立っているのではありません。Waveファイルの容量全体(8.98MB)を考えると1個のジオスペースには入りきらないはずです(確かジオの無料スペースって8MBくらいだったと思うんで)。というわけで試験公開中サイトに関与しているホームページは2つあるわけです。1つはこの前書き込んだ○園通りのものでここにindex.htmファイルがあります。もう一つはハ○ウッドの○ゆき通り、5800〜5850番地のどこかにあります(ここまで言っていいのかなぁ…)。○ゆき通りのものはhtmファイルがありません。要するにWaveファイル用の物置になっています(とは言ってもここにあるのは11ファイルのみ・02〜09ファイルは○園通りの方にあるみたい)。01・10ファイルはここにあるのかもしれません。

全書き込みを読みたい方へ
昔の書き込みを読むために下のリンクからいちいちジャンプしていくのは面倒でしょうから今までの(77番まで)書き込みを1つのページにまとめた過去ログコーナーを作りました。トップページからジャンプしてください。

長くなってすいませんでした。これからもよろしくお願いします。

cowboyさん、書き込みありがとうございました。

99/04/22(木) 16:54 SUZAN


[78] 01と10 返信

皆さん始めまして、cowboyと申します。以後御見知りおきを。
あのサイトには01と10のファイルは存在しません。(公開当時から抜けていた)
また、WAVファイルとしてこの二つのファイルも存在しないと思います。
HP製作者がサイトにアップす前(テープからWAVに置き換える時点)には
その番号の付け方からして存在していたのかも知れませんが、何らかの理由で
又は、伏線としてサイトにはアップしていないのではないでしょうか?

現物はTBS、CXで同じテープが存在しているところを考えると、ある方が告発
という形式でマスコミ各社に送り付けた物なのでしょうか?
私自身、関連HPを持つ物ですが多数の方からメールを頂きまして、中には
(事故当時関わった御二方から)驚くべき且つとても忠実な内容のメールを頂きました。
当然ここでは記する事はできませんが、当初その表面でも公になればと思う反面
、遺族の方々が知ってしまったらいたたまれないと現在は複雑な心境です。
長々と本筋を外れた事をお詫びすると共に、また何かあれば書かせていただきます。
最後に、このBBSを存続させている管理人の方の熱意に感謝いたします。

99/04/22(木) 15:55 cowboy



管理者:SUZAN